KAREL SÝS

Kniha Jana Králíka AUTOMOBILY A MOTOCYKLY, kterou vydalo nakladatelství Paseka (Praha a Litomyšl) v záslužné edici Zmizelá Praha, skýtá nejedno poučení. Vybírám aspoň jedno z těch nejzajímavějších.

V Čechách se už za Rakouska jezdilo vždy vlevo a vyhýbalo se vpravo. Souviselo to úzce s jízdou rytířů na koních – ozbrojenci byli vesměs praváci a tento způsob jízdy jim umožnil snazší obranu mečem.

V Rakousku se tak jezdilo, ovšem s výjimkou Tyrolska, Vorarlberska a Korutan.

První republika tento způsob jízda bez skrupulí přejala, i když mnozí evropští sousedé si už drandili vpravo, například právě Německo.

Byly ovšem činěny vážné pokusy dopravu unifikovat. Pařížská unijní úmluva z roku 1883 s něčím takovým počítala a mladičké Československo se v dodatku z roku 1926 zavázalo zavést jízdu vpravo „v přiměřeně vhodné době“. Tehdejší „Evropská unie“ byla zřejmě velice benevolentní, neboť vhodná doba stále nepřicházela, aniž následovaly sankce. V roce 1931 tedy republika opět slibovala – zavést jízdu vpravo do pěti let. Tentokrát se cosi hnulo i ve svědomí automobilek i začaly s předstihem nabízet auta s alternativním umístěním volantu na levé straně vozu. Ale ani tato snaha nestačila. Teprve v listopadu 1938, když už jsme přišli o Sudety, odhlasovalo Národní shromáždění termín 1. května 1939 coby Den D.

Němci se Národního shromáždění pahýlu Česka neptali a 15. března vtrhli do budoucího protektorátu sice zeměpisně zleva, ale po pravé straně silnic. A už následujícího dne, tedy 16. března 1939, tak jezdili i Češi. Ovšem s výjimkou Prahy, kde by to přece jen bylo příliš kách, už kvůli tramvajím. Praha se dočkala 26. března ve tři ráno, kdy dle vyhlášky policejního ředitelství z 24. března i ona vjela do „nové Evropy“ zprava.

Zatím se opravdu jezdilo a automobilky jely naplno. Jednak plnily nově nařízený válečný program, jednak zásobovaly trh pro proklamované zlaté mírové časy pod hákovým křížem.

Například mladoboleslavská Škodovka v letech 1939 až 1941 vyrobila pro domácí trh i pro vývoz více než 7300 populárních popularů.

V srpnu 1939 museli řidiči podle nejvyššího nařízení do 48 hodin odstranit mezinárodní poznávací značku CS s tím, že „po 25. srpnu bude další ponechání tohoto označení stíháno“.

V dubnu 1940 došlo i na značky autoklubu: „Dřívější odznaky autoklubu, obsahující iniciály bývalé RČs, nesmí býti již používány.“

Naopak se musely s okamžitou platností automobily dovybavit kryty na světlomety, které se nasazovaly při vyhlášení leteckého poplachu. Řidiči se pak prodírali nočními městy, svítíce pouze štěrbinou velikosti 1 x 8 cm. Blinkry museli odpojit a koncová světla směla svítit do dálky nejvýše 100 m.

Nakonec však auta začala mizet. Nebyl benzín, nebyly pneumatiky, dřevoplyn to nevytrhl. Osobní automobily a motocykly se přestaly vyrábět, soukromé jízdy nebyly povoleny, skončil volný prodej pohonných hmot a pneumatiky úřady zrekvírovaly pro frontu.

Kupodivu následky tohoto stavu nezmizely ani po válce. Svobodné Československo drželo primát v ceně benzínu, když v roce 1947 stál litr benzínu 12 korun, zatímco v poraženém Německu v přepočtu 4 koruny a ve vítězné Anglii 5 korun. Ke koupi automobilu nestačily jen peníze, bylo nutné získat úřední potvrzení o jeho nezbytnosti pro výkon povolání (lékaři apod.). Přídělový systém na automobily (samozřejmě nejen na ně) skončil až v roce 1953 s měnovou reformou.

Když už jsme u statistických porovnání: motorismus se nerozvíjel ani po první světové válce. Válečný přídělový systém ne a ne skončit. Československo dosáhlo srovnatelných hospodářských výsledků roku 1913 teprve v roce 1924!

Automobilní provoz probíhal podle vojenských předpisů, automobily spadaly pod dozor armády. Teprve v lednu 1921 úřady uvolnily prodej benzínu a teprve 4. března téhož roku zrušily vládní nařízení o omezení soukromých jízd.

Autor píše doslova: „Nová společnost motorismu nepřála, automobil považovala za asociální luxus. Byl to prvorepublikový trend, který nejrůznějšími předpisy, daněmi a dávkami dusil rozvoj jednoho průmyslového odvětví a navazujících služeb. Tento přístup, do značné míry vycházející z tradičního českého pseudosociálního cítění a levicové sociální pózy (sic!), sociální situaci nijak nepomohl. Naopak brzdil perspektivní obor, který v jiných zemích sílil a nabízel nové pracovní příležitosti. V polovině roku 1921 bylo na celém území ČSR 4332 osobních a nákladních vozidel, jeden vůz tedy připadal na 3138 obyvatel. V Evropě jsme zaujali 14. místo, ve světě jsme byli na 51. místě. I Bulharsko na tom bylo dvakrát lépe. Ale jaký div, když v Československu uvalili daň z přepychu na vozy určené pro sport a zábavu, vysoce zdanili benzín, někde předepisovali obecní dávky z držení automobilu, někde dlažebné, někde mýtné. Po jistou dobu platilo nařízení, že automobil nesmí zůstat stát na ulici města bez dozoru. Znamenalo to (pro ty majetnější) mít vlastního šoféra, nebo zaparkovat a požádat mladíka na chodníku, aby za desetikorunu u vozu počkal. V Praze si tak někteří cíleně přilepšovali k živobytí.“

Naštěstí kniha přináší i veselejší a rozhodně méně kontroverzní údaje a hlavně opravdu bohatou fotografickou přílohu, nad níž by zajásal nejen Kamil Lhoták.

Ale ani v jejím závěru si autor neodpustil zřejmě již životně nutnou úlitbu současným božstvům: poslední fotografie knihy totiž představuje vodní dělo Veřejné bezpečnosti na šasi Tatry 148 se dvěma věžemi. A popisek praví: „Technika i příslušníci PP VB absolvovali pravidelný výcvik, který svědomitě uplatnili během Palachova týdne na začátku roku 1989.“ Jenže tehdejší policisté se svým chrastítkem působí vedle dnešních těžkooděnců a jejich monster jako svatojánští broučci vedle roháčů a tesaříků giganteus. A to nemluvím o dnešním stupni agresivity!